maandag 18 maart 2013

Gratis parkeren in nederland en europa


Op onderstaande website kunt u precies zien waar in europa u gratis kunt parkeren


‘Gratis parkeren’. Het is een veel gehoorde kreet. Sommige consumenten zien het als een recht om gratis te kunnen parkeren. Winkeliers verwachten een extra toestroom van klanten als er gratis geparkeerd kan worden en gemeentepolitici denken dat het tot een dynamischer centrum zal leiden, alsmede economische groei voor de binnenstad. Tijdens de afgelopen gemeenteraadsverkiezingen dook het al dan niet gratis of goedkoper parkeren op in menig verkiezingsprogramma.


Maar is dat ook zo? Zorgt gratis parkeren inderdaad voor meer winkelend publiek? Wordt het daardoor levendiger in het centrum? En ook leefbaarder? En hoe gratis is gratis parkeren eigenlijk voor de burger? In deze memo worden de verschillende aspecten van parkeren, betalen, winkelgebieden en het stadscentrum nog eens helder op een rij gezet.


Stil staan bij parkeren

In de afgelopen tien jaar zijn er in Nederland bijna anderhalf miljoen auto’s bijgekomen en staat de teller nu op ruim 7,5 miljoen personenwagens1. De verwachting is dat dit aantal in het komende decennium nog eens met een miljoen zal oplopen. Deze auto’s moeten allemaal ergens staan. Niemand parkeert om het parkeren. Het is geen doel op zich. We willen ergens naar toe. Naar het werk, vrienden, winkelen of een keer naar de bioscoop. In veel gevallen gaan we naar het stadscentrum of een winkelgebied. Uit het onderzoek ‘Trends Binnenstad 2009’ blijkt dat 52% van de bezoekers daar met de auto naar toe gaat2. 13% kiest het openbaar vervoer en de rest komt met de fiets of lopend. De voorkeur voor de auto ligt nogal voor de hand omdat het vaak lastig is om met al je boodschappen of een nieuwe stofzuiger op een andere manier te reizen.

Parkeren als ‘visitekaartje’

Naast de bereikbaarheid en het aanbod aan winkels en publieksvoorzieningen, is de parkeergelegenheid een belangrijke factor die de aantrekkelijkheid van een winkelgebied of stadscentrum bepaalt. Lammert Prikken, Grontmij Parkconsult, zegt in Stedebouw & Architectuur: “Parkeren is meer en meer een belangrijke ‘dissatisfier’ voor de keuze van het te bezoeken gebied: de kwaliteit van het parkeerproduct vormt immers ‘het visitekaartje’ van de omgeving: het is de eerste kennismaking en de laatste herinnering.”3


Sterker nog, uit onderzoek van Maurice de Hond uit 2009 komt naar voren dat voor 79% van de ondervraagden het gebrek aan parkeermogelijkheden reden is om ergens anders te gaan winkelen4. De hoogte van de parkeertarieven speelt bij de keuze van een winkelgebied of stadscentrum een minder prominente rol. Op zich is dat ook niet zo gek, als de prijs voor het parkeren (maximaal zo’n 5 euro per uur), wordt afgezet tegen de tientallen, zo niet honderden euro’s waarvoor inkopen worden gedaan. Volgens onderzoeken van Giuliano Mingardo van de Erasmus Universiteit Rotterdam uit 2007 en 2008 heeft de hoogte van parkeertarieven helemaal geen invloed op de omzet van winkelgebieden5. Ook in de brochure ‘Parkeerregulering’ van CROW, het Kenniscentrum voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur wordt een zelfde conclusie getrokken voor recreatieve bestemmingen: “Het parkeertarief heeft weinig invloed op het aantal recreatieve bezoekers. Veel belangrijker is de aantrekkingskracht van een gebied of functie en de omvang en kwaliteit van het vervoerswijzenaanbod. Het centrum van Amsterdam bijvoorbeeld heeft niet te lijden als het gaat om aantallen bezoekers, ondanks dat zij het hoogste parkeertarief van Nederland heeft. Ook voor kleinere gemeenten en kleinere attracties maakt het vrij weinig uit hoe hoog het parkeertarief is.”6


Suboptimaal

Op parkeerlocaties en in –garages met gratis parkeren, is sprake van suboptimaal gebruik. De beste plaatsen worden doorgaans bezet door het winkelpersoneel, dat er al voor de klanten arriveert. Daarnaast zetten mensen die in de buurt wonen of werken er gemakkelijk hun auto weg en ook voor diegenen die even snel een enkele boodschap moeten halen, is de verleiding groot om de auto te nemen en deze op de gratis plekken te parkeren. Resultaat hiervan is grote drukte en een gebrek aan parkeermogelijkheden voor de échte klanten, die als resultaat daarvan elders gaan winkelen. Of, zoals Harry Bruijniks, voorzitter van de stuurgroep Vestigingszaken van Detailhandel Nederland, in zijn Nationale Parkeertest 2010 aangeeft: “Maar liefst twee op de drie consumenten die met de auto naar de winkel gaan, mijden winkelgebieden met parkeerproblemen.”7

Betaald parkeren is reguleren

Door goede en voldoende parkeerfaciliteiten te combineren met betaald parkeren kunnen verkeersstromen daadwerkelijk gereguleerd worden. Dat betekent dat er plek is voor de mensen die er echt willen en moeten zijn en dat anderen de keuze maken om bijvoorbeeld met het openbaar vervoer of de fiets te gaan reizen. Of om de auto iets verder weg van de drukke plekken te parkeren. Voor stadscentra betekent het dus ruim baan voor toeristen en het winkelend of uitgaand publiek. Dat zijn ook de groepen die een centrum of winkelgebied levendig maken en die geld in het laatje brengen voor de winkeliers en andere publieksinstellingen.


Minder ongelukken, beter milieu

Uit diverse buitenlandse onderzoeken blijkt dat minstens 20% van alle ongelukken is toe te schrijven aan in- of uitparkerende automobilisten, danwel ‘zoekverkeer’ naar een plekje8. Dat zal verminderd worden, door voldoende, betaalde parkeerfaciliteiten. Daarnaast komt naar voren dat ongeveer 30% van het verkeer in de binnenstad ‘zoekverkeer’ is9. Als dat gerelateerd wordt aan het feit dat 40% van alle CO2-uitstoot en 70% van de uitstoot van andere verontreinigende voor rekening komt van stadsverkeer10, dan is duidelijk dat de regulerende werking van betaald parkeren ook zo z’n voordelen oplevert voor het milieu en de leefbaarheid van steden. Bovendien kan de inkomstenstroom uit betaald parkeren geïnvesteerd worden in het aanleggen van betere, ondergrondse parkeergarages. Voor de opening van de Mosae Forum garage in 2007, werd het Marktplein in Maastricht gebruikt als parkeerterrein. Door de komst van de nieuwe parkeergarage kan het Marktplein weer gebruikt worden voor terrassen en marktkraampjes. Een mooie illustratie van hoe betaald parkeren tot een meer bruisend en leefbaar stadscentrum kan leiden.

Gratis parkeren bestaat niet

De koop van grond en de aanleg van een enkele parkeerplaats kost zo’n 20.000 euro. Wanneer het om een ondergrondse voorziening gaat, dan loopt de prijs op naar 30.000 tot 50.000 euro per parkeerplaats. Deze kosten moeten ook gemaakt worden als het een gratis parkeerplaats betreft. Het grote verschil is dat de kosten bij een gratis plaats niet terug verdiend kunnen worden bij de parkeerders. De overheid zal de kosten dan zelf moeten dragen en zal ze verwerken in de belastingheffing. Gratis parkeren bestaat dus niet, maar betekent dat de kosten over alle inwoners van een gemeente verdeeld worden. Of, zoals het in de brochure ‘Openbaar Parkeren’ van CROW, het Kenniscentrum voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, verwoord wordt: “Als de totale financiële (4.000 miljoen euro) en maatschappelijke kosten (1.590 miljoen euro) van alle openbare parkeerplaatsen (5.590 miljoen euro) afgetrokken worden van de totale opbrengsten (945 miljoen euro), blijft een aanzienlijk negatief saldo over. Dit is de maatschappelijke subsidie aan parkeerders. De maatschappelijke subsidie bedraagt in totaal maar liefst 4.645 miljoen euro. Ook als de aandacht alleen uitgaat naar de gereguleerde openbare parkeerplaatsen, dan ontvangen parkeerders en autobezitters een maatschappelijke subsidie, omdat de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de opbrengsten. Per parkeerplek is dat 330 euro. Oftewel de belastingbetaler ‘subsidieert’ elke gereguleerde openbare parkeerplaats jaarlijks voor 330 euro.”11

Goed parkeerbeleid is integraal onderdeel van gebiedsontwikkeling

Alles op een rij gezet, leidt gratis parkeren dus niet tot meer klandizie of een dynamischer stadshart. Het tegenovergestelde is eerder waar. Een goed parkeerbeleid en dito voorzieningen kunnen echter wel een positieve bijdrage leveren aan gebiedsontwikkeling. Lammert Prikken van Grontmij Parkconsult wijst er in dit kader op dat parkeren niet op zichzelf staat maar meer en meer integraal en gebiedsgericht ontwikkeld moet worden: “Parkeren hoort onderdeel te zijn van de doelstelling om ruimtelijke kwaliteit, gebiedsorganisatie, mobiliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid te waarborgen of te verbeteren. In zo’n integrale en gebiedsgerichte benadering kan de meerwaarde van een geconcentreerde parkeervoorziening maximaal tot uitdrukking komen en kan als zodanig een katalysator zijn voor de opwaardering van het omliggende gebied en vastgoed, met als doel het creëren van toegevoegde waarde voor bestaande en nieuwe functies.”


Bronnen:
1.Centraal Bureau voor de Statistiek, 2010: 7.542.331
2.Trends Binnenstad 2009 (Detailhandel Nederland)
3.Stedebouw & Architectuur, special ‘Parkeren’ (maart 2010)
4.Opinieonderzoek Maurice de Hond (P1-dossier Slim Parkeren, 2009)
5.‘No parking, still business’ in Verkeerskunde (04-2009); Giuliano Mingardo (Erasmus Universiteit Rotterdam), Niek Mouter (Onderzoeksbureau NVMN), Hillie Talens (CROW). ‘Parkeren heeft weinig invloed op winkelomzet’ in Vexpansie 2 (september 2008); Jordy van Meerkerk en Giuliano Mingardo (Erasmus Universiteit Rotterdam), Niek Bosch (Goudappel Coffeng BV)
6.Brochure ‘Parkeerregulering: toepassing en effecten’ (CROW, 2003)
7.Nationale Parkeertest 2010 (Detailhandel Nederland)
8.Infrastructurele verkeersvoorzieningen en hun veiligheidsaspecten (SWOV, 2003); ir A. Dijkstra
9.‘Slimmer en beter – de voordelen van intelligent verkeer’ (TNO, 2008). ‘The High Cost of Free Parking’ (Donald C. Shoup, 2005)
10.Commission Staff Working Document accompanying the Green Paper ‘Towards a new culture for urban mobility’ (Commission of the European Communities, 2007)
11.Brochure ‘Openbaar parkeren: de kosten, de opbrengsten en de maatschappelijke lasten’ (CROW, 2006)

Ga naar de website om meer te weten over deze gratis actie

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen